BUDA - Az Index információi szerint, egy eddig ismeretlen befektetői csoport, 7,5-8 milliárd forintos összértékű beruházásból nem kevesebb, mint 16 autóbusz vonalat váltana ki trolibuszokkal. Ehhez természetesen uniós pályázatot is igénybe vennének, de erről nincs információ.

Mint ismert, a Főváros első trolibusz járata nem a pesti oldalon közlekedett, hanem pont Budán, ahol most nem közlekedik. Ez a trolibusz járat hozzávetőlegesen a mai 17-es villamos egy szakaszán közlekedett.

Most viszont egy befektetőtársaság, mely mögött két civil szervezet, egy szakmai egyesület és egy környezetvédelmi alapítvány is megtalálható, a terveik szerint az alvállalkozásba vett vonalakat trolibuszokkal, kilométer- és időalapú elszámolással szolgálnák ki.

A befektető csoport mögött álló szervezetek:

• Trolibusz Országos Szakmai Egyesület
• Élő Minivilág Környezetvédelmi Alapítvány
• továbbá két civil szervezet.

A trolibusz legnagyobb előnye a hegyvidéki vonalakon, hogy lejtmenetben alkalmas az energia visszatáplálására a hálózatba, amit az ellen irányú kocsi képes felvenni. Szintén a trolibusz mellett szól, hogy nem bocsájt ki lokálisan káros anyagokat, sőt az üzeméhez szükséges energia akár tisztán megújuló energiaforrásból is előállítható, továbbá lényegesen csendesebb az üzeme az autóbuszoknál.

Az alábbi vonalakon tervezik a trolibusz hálózat kiépítését:

• 11 Batthyányi tér – Nagybányai út
• 21/21A Moszkva tér – Normafa – KFKI
• 22 Moszkva tér – Budakeszi, Táncsics Mihály út
• 26 Nyugati Tér – Árpád híd
• 29 Óbuda Szent Lélek tér – Hűvösvölgy
• 65 Kolossy tér – Fenyőgyöngye
• 91 Nyugati tér – Moszkva tér
• 102 Moszkva tér – Szendrő utca
• 111 Batthyányi tér – Kolossy tér
• 128 Moszkva tér – Városkúti út
• 129 Moszkva tér – Széher út
• 149 Moszkva tér – Fenyves utca
• 155 Moszkva tér – Zugliget /Disznófő/
• 156 Moszkva tér – Dániel út
• 165 Kolossy tér – Remetehegyi út
• 291 Nyugati tér – Zugliget

Az Index-en megjelentek elemzése

A margitszigeti 26-os vonal kialakítása kívánja a legnagyobb körültekintést, és ez a legnehezebb műszaki feladat, mert a szigeten nem építhetnek felsővezetéket, ezért azon a szakaszon akkumulátorról menne a troli. A vonal hossza miatt viszont az Árpád hídi lehajtótól a Teve utcai végállomásig és vissza is ki kell építeni a felsővezetéket.

A Margitsziget természete, élővilága és nyugalma minden kétséget kizáróan megérdemli azt, hogy környezetbarát és csendes járművek közlekedjenek. Megvitatandó lehet ugyanakkor az is, hogy akár még a felső vezeték kiépítése is indokolható lenne azért, hogy ez megvalósuljon.

A tervek szerint a trolibuszhálózat létesítése alig érintené a meglévő út- és közműhálózatot. Az úthálózat jellemzően jó állapotú, autóbusz közlekedésére alkalmas. A felsővezetéket tartó oszlopokat nem kell mindenhol újonnan felállítani, ha sikerül megegyezni a tulajdonosokkal, akkor a meglévő hálózat, vagyis a villamososzlopok, keresztsodronyok, illetve az erre alkalmas közvilágítási oszlopok is használhatók erre a célra.

Az elképzeléssel csak egyet érteni lehet, mivel nem hozható fel az, hogy a felső vezeték kiépítése városkép romboló hatású lenne. Ugyanakkor az elképzelés gyenge pontja, hogy sikerül-e megegyezni a közműcégekkel? Csak bízni lehet abban, hogy nem fognak akadékoskodni az oszlopok jelenlegi tulajdonosai.

A budai igényeknek alacsonypadlós, maximum 11,5 méter hosszú kéttengelyes szóló trolibusz felelne meg, olyan, amelyik képes legalább öt kilométert akkumulátorral megtenni.

A 11,5 méteres járművek mindenképp kicsik lennének az adott viszonylatokra. A kérdéses vonalakon közlekedő Ikarus 415-ösök és 260-asok 11,5 illetve 11 méteres hossza megtévesztő, mivel ezek magas padlós buszok, melyeknek sokkal nagyobb a befogadóképessége, mint egy azonos hosszúságú alacsony padlós járműnek. Még a 12 méteres alacsony padlós buszon is kevesebb utas fér el, mint a 11 méteres Ikarus 260-ason. Tény, hogy egy azonos hosszúságú alacsony padlós autóbusz és trolibusz közül a trolibuszra több utas fér fel, de nem annyival több, mint az azonos hosszúságú magas padlós járműre.

További kétség, hogy a 22-es és 26-os vonalakra elegendő-e a szóló autóbusz? Utóbbi esetén "csak" a tavaszi, nyári és őszi hétvégéken van szükség a csuklós járművekre.

A finanszírozási hátteret egy magyarországi pénzügyi befektetőcsoport biztosítaná, kilétüket Major Andrea egyelőre nem kívánta nyilvánosságra hozni. A beruházáshoz, reményeik szerint, körülbelül ötvenszázaléknyi uniós támogatás igényelhető.

Jelen helyzetben a titkolózás nem feltétlenül jó taktika, mivel a projekt komolyságát kérdőjelezi meg, továbbá "mutyizás" hangulatát kelti.

Arra a kérdésre, hogy a befektetett összeg hogyan térülne meg, Varga István, az Trolibusz Országos Szakmai Egyesület képviseletében elmondta, hogy a troli fajlagos kilométerköltsége (ez a jármű működtetésére fordtott összeget jelenti) lényegesen kisebb a többi városi közlekedési eszközénél, körülbelül harminc–ötven forint kilométerenként.

A trolibusz és a villamos esetében tapasztalható megtakarítás hagy némi kételyt tekintve, hogy a villamos esetében a költségekhez egyértelműen felszámolják a vágányok építésének és felújításának költségeit, míg az autóbuszok és trolibuszok esetében, az általuk okozott közúthálózat minőségének (nyomvájúsodás) romlását nem adják hozzá a költségekhez. Tekintve pedig, hogy Budapest jelentős területéről a tehergépkocsikat már kitiltották, így nyomvájúsodást egyértelműen az autóbuszok és trolibuszok okozzák.

Így lehet versenyképes a dízelautóbusszal, aminek üzemköltsége körülbelül száz–százötven forintot tesz ki kilométerenként. További előny a jelentős üzemanyag-megtakarítás és ezzel a légszennyező anyagok jelentős csökkenése, valamint a lényegesen csendesebb üzem. A troli üzemeltetése, karbantartása is sokkal olcsóbb a buszénál.

Az autóbuszokkal szemben, a trolibusz mindenképp gazdaságosabb, környezetkímélőbb és csendesebb üzem.

Varga szerint a trolibusz infrastruktúrájának fajlagos költsége kilométerenként 120–140 millió forint. Ez a villamosnál  kilométerenként 800–1000 millió. A trolibuszok tervezett élettartama legalább huszonöt év, a villamosokat harminc évre, a dízelbuszokat tizenkét–tizenöt év élettartamra tervezik. Így a beruházási költségük is ennyi évre oszlik el.

A villamos és a trolibusz infrastruktúrájának kiépítésénél a 7-szeres különbség kissé túlzónak hat. Tekintve, hogy bizonyos kapacitás igény fölött, járművezetőket lehet megtakarítani a villamossal, mivel a befogadóképessége egy szóló trolibuszhoz képest, akár 5-szörös is lehet, illetve itt is felhozható a kötött pályás és nem kötött pályás járművek közötti közúthálózat használatának kérdése.

További megjegyzés, hogy autóbuszok esetében 12-15 helyett, garantált 15 évvel, villamosok esetén 30 helyett, 40 évvel nyugodtan lehet számolni. A trolibuszok tervezett 25 éves élettartama maximálisan helyt álló. - Jól megfigyelhető, hogy élettartamban a villamos előnye nagyobb, mint amit az anyag elkészítői felhoztak.

Egy korszerű szóló autóbusz ötven–hetvenötmillió forintba, a troli kilencven–százmillióba kerül, egy huszonnégy méteres villamos négyszázmillió forint körüli áron szerezhető be. A szerviz kiépítésének a költsége is a villamosnál a legdrágább.

A 24 méteres villamos 400 milliós árát, célszerű összehasonlítani a kb. 12 méteres trolibusz 100 millió forintos árával. Két trolibusz már 200 millió forintba kerül, ugyanakkor a villamos kapacitása nem kétszeres, hanem körülbelül 2,2-szerese lesz a két trolibusznak.

Ha a kapacitástöbblettel nem is számolunk, csupán a várható élettartam egy évre vetített költségével, akkor megkapjuk, hogy a trolibusz esetében egy jármű, egy évre 4 millió forintba, míg villamos esetében egy jármű, egy évre 10 millió forintba kerül.

A kapacitás igényeket figyelembe véve, 2 trolibusz pótol 1 villamost, tehát 2 trolibusz ára egy évre 8 millió forint, a villamos 10 millió forintos árával szemben. A maradék 2 millió forint egy része elmegy az említett kapacitáskülönbözőségre, a maradék része pedig arra, hogy a trolibusz esetén, kétszer annyi járművezetőt kell alkalmazni.

Természetesen ez csak bizonyos járatsűrűség felett igaz, és vannak olyan helyek, ahova a villamos nem tud elmenni, ilyen jellemzően az említett hegyvidék is, de a felhozott érvek jelen helyzetben hamisak a villamossal szemben.

A trolibusz melletti érv a villamossal hasonló üzemeltetési költség, és a busszal szembeni jelentős megtakarítás az üzemeltetési oldalon, a környezetvédelem és a csendesebb üzem.

Egy korszerű trolibusz önjárásának köszönhetően nem igényel bonyolult, a kocsiszínbe vezető felsővezeték-hálózatot. (Alandskronai hálózat Svédországban Ganz–Solaris önjáró kocsikkal üzemel, a kocsiszín nincs bekötve a hálózatba.) Ezek alapján nincs igazán különbség ma már egy autóbuszgarázs, és egy trolibusz-kocsiszín beruházási költsége között.

Ezt csak azzal lehet kiegészíteni, hogy az önjárásra képes trolibuszoknak az a legnagyobb ellenségük, ha sosem közlekednek önjáró üzemmódban. Épp emiatt látni sokszor, hogy a Solaris trolik önjáró üzemmódban járnak be a kocsiszínbe.

A számítások alapján az üzemeltetésnél mutatkozik a legnagyobb különbség. (Ebbe az összegbe a jármű működtetésének korábban idézett költségén felül az alkalmazottak bére is beletartozik például.) Az autóbusz a drága üzemanyag és a bonyolult, korszerű hajtásrendszerek miatt a legdrágább, ezt még növeli a klimatizálás miatti jelentős többletfogyasztás. Ez kilométerenként egy szóló tizenkét méteres autóbusznál legalább négy–ötszáz forint, a trolinál viszont körülbelül a fele: kétszáz–kétszázötven forint.

A várható üzemanyagárak további növekedése miatt, a trolibusz és villamoshálózatot mindenképp fejleszteni kell, mert ezzel lehet a közösségi közlekedést még versenyképesebbé tenni az egyéni közlekedéssel szemben. - Megjegyzendő, hogy a trolibusz-hálózatok elterjedését korábban is az üzemanyag válságok, illetve annak adott korhoz viszonyított magas ára segítette elő.

Mivel azonban ki kell építeni a felsővezeték-hálózatot is, az egy kilométerre vetített költségük a beruházók szerint kiegyenlítődik. Ezek önköltségi adatok, a beruházás megtérülésénél haszonnal is számolni kell. Körülbelül húsz–huszonöt százalékot ehhez még hozzá kell kalkulálni, hogy a megérje a beruházás.

Ugyanakkor a felsővezeték-hálózat jelentős része 25 éven túl, azaz a járművek életkorán túl is használható megfelelő folyamatos karbantartás mellett.

Kérdéses, hogyha egy magán beruházó 20-25%-os hasznot vár el a beruházástól és üzemeltetéstől, akkor ezt megspórolva miért nem foglalkozik a témával közvetlenül a Főváros?

Varga szerint a fenntartás is a trolibuszoknál a legolcsóbb. A villamos fenntartási költsége körülbelül a dízelautóbuszéhoz hasonló, mivel a villamos sokkal több egyedi vagy kis szériában gyártott, ezért igen drága alkatrészt tartalmaz, bár üzemben kevesebb javítást igényel. A dízelautóbuszok fenntartási költsége folyamatosan növekszik a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt.

Ezen állításokat csak alátámasztani lehet. A BKV buszflottájában, a csuklós buszokat összehasonlítva, mivel itt van forgalomban még régi Ikarus 280-as is, illetve a BKV legújabb buszai is a Volvo 7700A-k, érdekes eredményt mutathatunk. A legöregebb Ikarus 280-asok fogyasztása valamivel 50 liter alatt marad a legnagyobb kihasználtság esetében is, az újabb Ikarus 435-ösök fogyasztása 70 liter körül van, míg azonos kihasználtság esetén a Volvo 7700A típusú buszok fogyasztása 100 liter körül van.

Általában több és drágább alkatrészt igényelnek a korszerű autóbuszok, drágább motorolajat kell használni, és annak tárolása és elszállíttatása, is nagyon komoly költség. Ez a trolibuszoknál nem jelentkezik, a járműben alig van olaj, és sokkal hosszabb ideig a troliban marad, mint a buszoknál. A légkondicionáló folyamatosan és hangtalanul működtethető, ez a dízelautóbuszoknál állandó motorjáratással, jelentős zaj- és légszennyezéssel jár.

Az új, Euro 5 besorolású motorok sok esetben csak a gázolajhoz kevert, plusz adalékokkal teljesítik ezt a normát, ami valóban tovább növeli a fenntartás költségeit, és csak ennek folyamatos emelkedése várható. Ezzel szemben viszont a villanymotorok hatásfoka folyamatosan emelkedik, így azok üzemeltetésének költsége folyamatosan csökken.

Összegzés

A beruházás mindenképp támogatandó. Az érveléseknél van némi ferdítés, de a támadható érvek helyett viszont más, lényegesen komolyabb érvek hozhatóak fel a trolibusz hálózat kiépítése mellett. Az egyetlen kérdéses elem, hogy miért nem éri meg a Fővárosnak saját beruházásként megvalósítania a tervet?

A teljes cikk megtalálható az Index oldalain!