A közösségi közlekedés finanszírozása
| 
| 
| Elemzés - Budapest |
BUDAPEST - Halaszthatatlan a finanszírozás átalakítása címmel jelent meg írás Vitézy Dávid nyilatkozatáról, amit az MTI-nek adott az IHO oldalain. Vitézy kitért a BKK terveire is. Többek között ezeket elemezzük ki!
Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. vezérigazgatója a finanszírozási rendszer átalakítását emelte ki a legfontosabb teendők közül. Ennek megoldására azonban önmagában mind a BKV, mind a BKK kevés, itt kormányegyeztetésekre van szükség.
Az AlterBMV véleménye szerint, a BKV-t illetően a legnagyobb probléma nem a közösségi közlekedés finanszírozásának rendszerében található, hanem annak betartásában. A jelenlegi törvényi előírások szerint is a helyi közlekedési társaságok bevétele három pillérből áll össze: a jegy és bérlet értékesítésből, a városi támogatásból és az állami normatív támogatásból.
Sajnálatos tény, hogy a BKV Zrt. esetében pont a tulajdonos Budapest az, aki a saját részét nem teszi be a tulajdonában lévő közlekedési társaságba.
A három bevételi forrásnak hozzávetőlegesen 1/3, 1/3, 1/3 arányban kéne részt vállalnia a költségek fedezetéből. Azonban ma Budapesten az utasok több, mint 40% adnak a közösségi közlekedésbe, az állam megadja a maga 33%-át, de még így is hiányzik 27%. - Ebből lehetne fedezni a közlekedési színvonal javítását.
a tömegközlekedés áfa-kulcsának csökkentése,
A közösségi közlekedés ÁFA külcsának mérséklése nem spanyol viasz. Korábban, az egységes 20%-os ÁFA kulcs bevezetése előtt is, amit később visszaemeltek 25%-ra, a közösségi közlekedés kedvezményes 12%-os ÁFA kulcs alá tartozott. - Ezen lépést korábban az AlterBMV is javasolta, mivel valóban szükséges lépés.
Budapest adókivetési jogának megerősítése, [...] A fővárosi adókivetés a tervek szerint a gépjármű-adó helyben tartását eredményezné, tehát az nem folyna be a központi költségvetésbe, hanem a városi közlekedés fenntartására fordítódhatna – hiszen a főváros kötelessége a közlekedés fenntartása.
Nem vagyunk a közösségi közlekedés ellen, de mindent nem szabad csak a közösségi közlekedés alá rendelni. A gépjármű adó, eredeti nevén "súlyadó" megfelelő felhasználása a közúthálózat megfelelő karbantartása lenne, ami egyéb iránt közvetve szintén a közösségi közlekedést is szolgálná.
Bár az államnak ez látszólag adókiesést okozna, valójában egy tisztább helyzettel állnánk szemben: most ugyanis évről évre az államnak kell kisegítenie a BKV-t szorult helyzetéből, hiszen annak költségvetése rendre deficites – amely hiány minden évben újratermelődik. Ha azonban a gépjármű-adóból befolyt bevételekkel is lehetne tervezni, ez a folyamatos „kéregetés” megszűnhetne.
Hiába maradna a gépjárműadó Budapestnél, ha abból sem fizetné ki a rá eső 1/3-ot a Főváros a BKV-nak. Ezen túlmenően pedig adott esetben busz, trolibusz beszerzésnél nem hitelbe kéne kergetni a BKV-t, hanem ésszerű buszcsere programot kéne hirdetni.
a kedvezményrendszer átalakítása, [...] A kedvezményrendszer átalakításának szükségessége szintén vitathatatlan, különösen az a helyzet tarthatatlan, hogy a törvényi kötelezettség miatt adott kedvezmények harmadát a BKV-nak nem téríti meg senki, így az is további bevételkiesést eredményez.
Közgazdasági és marketing oldalról viszont lehetne ellenpéldát is felhozni, szintén a közösségi közlekedés területéről. A MÁV-Start 33%-os "üzletpolitikai kedvezményt" nyújt a 26 évnél fiatalabb, de diákigazolvánnyal nem rendelkező utasoknak péntek délutántól vasárnap éjfélig. Ezt sem téríti meg senki a MÁV-nak, de mivel így azon egyetemisták és fiatalok, akik adott vonalon a diákjukat nem használhatják, és a vasúttal párhuzamosan van autóbusz is, biztosan a vasutat fogják választani, így bár a 33%-ot nem térítik meg a MÁV-nak, de 67%-kal jól jár.
Ugyanakkor a kedvezményrendszer átalakításához köthető, hogy nem feltétlenül az ingyenes utazás megszűntetése kéne, hogy a cél legyen, azonban kötelezővé kéne tenni helyi szinten is a regisztrációs jegyet. Nagyon sok vitát szül az, hogy a valós ingyen utasokhoz képest a szolgáltatók szerint több, a finanszírozók szerint kevesebb a 100%-os kedvezményű utas. Célszerű lenne egy 90-95%-os kedvezmény bevezetése. 1 vonaljegy 10Ft-os, míg egy bérlet 200Ft-os havi ára már megfelelő lenne arra is, hogy felmérjék a jelenlegi ingyen utasok közül mekkora hányad az alkalmi, és mekkora az állandó utas.
a buszvonalak üzemeltetésének kiszervezése [...] Többször említett téma a buszvonalak kiszervezése, amelyet sokan privatizációként emlegetnek, erről azonban nincs szó. A kiszervezés során – amelynek intézményi háttere a BKK megalakulásával létrejött – ugyanis a paraméterkönyvben már ma is megadott jellemzőkkel (járatsűrűség, járművek követelményei) kell egy viszonylatot minél olcsóbban üzemeltetni, amelyre a magántársaságoknak sokszor inkább lehetőségük van, mint a BKV-nak.
A buszvonalak tömeges kiszervezése igenis privatizációhoz vezet. Már többször is lehetett annak hangját hallani, hogy a két budai buszgarázs esetében a teljes üzemegységet adnák ki alvállalkozásba. Ez pedig azt eredményezheti, hogy a nyertes a garázst is bérbe veszi, vagy esetleg meg is veszi. Mivel üzemeltetői szempontból ez utóbbi a gazdaságosabb, erre számítani is lehet. - Ez pedig privatizáció!
Közgazdasági szempontból egy nagy különbség van egy állami v. önkormányzati cég és egy magán tulajdonú cég költségvetésének elkészítésekor. Mindkét társaság esetében elkészül egy költségvetés, hogy mekkora összegre van szüksége egy adott termék vagy szolgáltatás előállításához. Ezek után az önkormányzati társaság költségvetése kész is van. A magánszektor viszont, ezek után a kapott értékhez hozzá ad 20-30%, azaz a hasznát. - Jól látható tehát, hogy a kiszervezéssel hosszú távon csak rosszul járhat a Főváros.
Mi lehet a jó megoldás? A vállalati struktúrát kell úgy átalakítani, hogy kellő ellenőrzés legyen a pénzügyi kifizetések felett, és minden beszerzésre nyílt közbeszerzést kell kiírni úgy, hogy abból a kis vállalkozók ne legyenek kizárva.
Az, hogy a mai alvállalkozók olcsóbban tudnak üzemeltetni egy vonalat, egy oka van. Míg a BKV mindenre olyan közbeszerzést ír ki, hogy a nyertesnek több száz milliós vagy adott esetben milliárdos árbevétellel kell rendelkeznie, addig az alvállalkozó felhív egy kis üzletet, ahonnan beszerzi a szükséges alkatrészt.
Sajnos mivel a tenderek olyanok, hogy csak pár cég felelhet meg neki, ezért az a pár cég könnyen kartellba tömörülhet. - Ez ellen kell fellépni!
a dugódíj bevezetése.
A dugódíj bevezetésének feltétele a jelenlegi színvonal drasztikus növelése, a járatsűrűségek növelése, és a 4-es metró átadása. Sajnos addig a dugódíj nem kerülhet megvalósításra, mivel a jelenlegi infrastruktúra nem tudná felvenni a jelenlegi autósokat.
A kiadáscsökkentés lehet tehát járható út, a vezérigazgató elmondta, hogy a legmagasabb jövedelmek és prémiumok lecsökkentésével már így is csaknem negyedmilliárd forintot spóroltak meg, de nem állhat meg az ésszerűsítés.
Nagyon jól hangzik a negyed milliárdos megtakarítás, azonban egy BKV méretű cégnél ez aprópénz! A legolcsóbb, AlterBMV által támogatott részben alacsonypadlós busz is 46 millió forint. A megtakarított 250 millió forintból csak 5 darab ilyen buszra telne. Ugyanakkor a BKK-VEKE által támogatott teljesen alacsonypadlós buszok darabonkénti ára eléri a 60 millió forintot, tehát abból már csak 4 darabot lehetne venni.
A BKV-nak évente hozzávetőlegesen 50 darab szóló és 50 darab csuklós buszra lenne szüksége, ami körülbelül 7,5 milliárd forint forrást igényelne. - Ezt az összeget sokkal inkább az önkormányzati forráshiány pótlásából lehetne fedezni.
A BKK megtalálta a forráshiány 1,67%-át. - Gratulálunk!
az újonnan beszerzendő buszok karbantartásáról sem szabad elspórolni a forrásokat, hiszen azzal azok jövőjét éljük föl.
Ezen mondattal nem is lehet mit kezdeni, mivel Vitézy úr ellentmondásba keveredett önmagával! Amennyiben a vonalakat alvállalkozásba adják, akkor a BKV-nál és a BKK-nál nem jelentkezhet karbantartási költség a buszokra vonatkozóan.
Összegzés
Vitézy Dávid sajtótájékoztatója minden féle konkrét tényeket nélkülöző beszédnek tekinthető. Újdonságot nem tudott felmutatni, ugyanakkor pénzügyi és közgazdasági oldalról erősen támadható tervei vannak.
A "milliárdos" spórolás pedig csak ügyes szófordulat.
A teljes cikk az IHO oldalain olvasható.
Korábbi cikkeink a témával kapcsolatban:
