BUDAPEST - Az LMP megjelentette saját elképzeléseit a BKV finanszírozásával kapcsolatban. Az AlterBMV részletesen tanulmányozta a tanulmányt. Jelentős részével egyetértünk, azonban kisebb churchill-i ferdítést is véltünk felfedezni.

Nem szeretnénk a teljes anyagot egy az egyben átemelni az elemzésünkhöz, bár annak jelentős részét az érthetőség kedvéért kénytelenek voltunk, viszont annak érdekében, hogy ne legyünk megvádolhatóak azzal, hogy az eredetiből kiemelt részekkel ferdítünk, ezért ajánljuk, hogy elemzésünk előtt mindenki olvassa el a rendkívül érdekes tanulmányt teljes terjedelmében az LMP honlapjáról: A Csak akarat kérdése a BKV helyzetének megoldása című tanulmány elérhető innen!

A BKV "megmentésére" a Fidesz csak rossz és még rosszabbötleteket tudott eddig felhalmozni. Különadók, a kollektív szerződésfelrúgása, bércsökkentés az egyébként sem agyonfizetett fizikaidolgozóknál és hasonlók. Mindez pótcselekvés, hogy ne látszódjon: a fővárosi közlekedés finanszírozása 21 éve megoldatlan, és ez ahelyzet jövőre sem változik.

Az igazság az, hogy ezzel csak egyetérteni lehet, bár az igazi gondok 1994-1995 után kezdődtek. Ekkor érkezett az utolsó nagyobb adag autóbusz Ikarus 280-asok és 435-ösök a BKV-hoz. Azóta csak tűzoltás szerűen jöttek új járművek.

A bércsökkentések és a kollektív szerződés felbontása pedig a különösen leromlott állapotú cégnél oda vezethet, hogy a forgalom zökkenőmentes lebonyolításához szükséges jó munkamorál fog megszűnni, ami akár a két évvel ezelőtti vadsztrájkhoz is vezethet.

Vajon valóban sokba kerül a BKV? Vajon meg lehetne oldani úgy is a működést, hogy az adófizetőknek az semmibe ne kerüljön? Az LMP szerint ez a probléma véglegesenmegoldható volna, ha lenne rá akarat.

Mindentől függetlenül kijelenthető, hogy a BKV sokba kerül a Városnak és a Minisztériumnak is. Ennek azonban olyan okai vannak, amiket a kiszervezéssel sem tudnak racionalizálni. A BKV-nál információink szerint olyan irodai dolgozók vannak, akikkel még a rendszerváltás előtt kötöttek felmondhatatlan szerződéseket. - Ezen szervezések a kiszervezések után is megmaradnak.

Ehhez vagy a BKV felszámolása kéne, és annak vagyonának egy új cégbe apportálása, vagy rendkívül jó ügyvédek segítségével ezen irodai alkalmazottakat el kéne távolítani a cégtől, vagy más fizikai területen alkalmazni, mint például kalauz. - Így a munkaviszony megmaradna, csak a munkakör változna. - Jelenleg a semmiért kapnak fizetést!

... A Fidesz-hívők elég ha belenéznek a fővárosi költségvetési koncepcióhoz benyújtott 1. számú függelékbe, hogy erről megbizonyosodjanak. Ez a rész a BKV finanszírozásáról szól. Világosan kiderül belőle, hogy 2001 óta az utasok az infláció feletti mértékben járultak hozzá a cég életben tartásához,

Sajnálatos tény, amit valóban nem nehéz alátámasztani, hogy a jegyárak valóban az infláció mértéke felett drágultak, különös tekintettel a vonaljegyekre, ami azért rossz, mert az alkalmi utast főleg rövid megállótávokon bliccelésre ösztönzi. - Sok BKV ellenőr maga is elismeri, hogy 2-3 megállóra irreálisan drága egy 320 forintos vonaljegy.

Elismerendő azonban, hogy a kormányváltás óta legalább nem emelkedtek tovább a jegy- és bérletárak.

miközben a kedvezményes jegyek után fizetendő fogyasztói árkiegészítés reálértékben közel a felére csökkent (-40%), a 2006-ban bevezetett normatív támogatás pedig értékének majd’ negyedét elvesztette azóta (-24%).

Azt kell mondanunk, hogy nem érdekel az, hogy mennyivel csökkent, változott a támogatás mértéke, mivel sosem érte el a kívánt szintet. Célként kell kitűzni a harmadolós módszert!

A költségek

• 1/3-át a jegy- és bérletárbevételből kell fedezni,
• 1/3-át a szolgáltatási terület Önkormányzatának (BKV esetén Budapestnek, illetve a szerződött településeknek.),
• 1/3-át az illetékes minisztériumnak, normatív támogatás formájában.

Természetesen a jegy- és bérletárbevételeknél jelentkező tanulói és nyugdíjas árkiegészítések fedezéséről a fenti támogatásokon kívül a megrendelőnek (Budapest) és a minisztériumnak kölcsönösen kell megegyeznie.

Ezen támogatási modell előnye az átláthatóságon kívül az is, hogy garanciát ad a Minisztérium felé arra vonatkozóan, hogy az Önkormányzat csak olyan szolgáltatást rendel meg, amire valóban szüksége van, és saját maga is fedezni tud. Ezen kívül pedig az utasok is érdekelve vannak a bliccelés kerülésében, mivel a nagyobb jegyárbevétellel bizonyíthatóan jobb szolgáltatási színvonal párosul.

A fentieken kívül jelentkező esetleges bevételek, mint például az átgondoltan kihasznált reklámbevételek pedig az utasok további komfortérzetének növelésére költendők!

Találtunk azért így is tízmilliárdot

Persze nem menthető fel a BKV sem. A cégnél a személyi jellegű kifizetések 2011-ben kis híján elérték a 63 milliárd forintot. Ez a 12 ezres létszám ismeretében több mint 5 milliós átlagos éves bérköltséget jelent Bár ennek jelentős része természetesen adó és járulék, ugyanez a mutató vidéki Volán vállalatoknál minimum 20-30%-kal alacsonyabb.

A volánok 20-30%-os költség megtakarítása egyrészt annak "köszönhető", hogy a volánoknál alacsonyabb a járművezetők fizetése is, azonban egésznap a városi forgalomban vezetni valóban megterhelőbb, illetve ez összhangban van azzal is, hogy a Fővárosban minden tekintetben magasabbak a jövedelmi mutatók.

Azonban úgy gondoljuk, hogy a 12 ezres létszámot könnyedén 10000 körüli vagy tízezer alatti létszámra lehetne redukálni, amennyiben a cég adminisztrációs részét racionalizálnák. Ehhez csupán a már jelenleg is a nyugdíjhoz közel járó alkalmazottakat kéne idő előtt nyugdíjazni.

A fenti különbség talán nagy nehezen még megindokolható. Semmi nem menti azonban az olyan gyanús eseteket, mint például a BKV reklámhelyeinek áron aluli értékesítése. Ezt az LMP kezdeményezésére felülvizsgáltak ugyan, de jelenleg épp egy versenykorlátozó tender zajlik, ahol félő, hogy a több milliárd forintot érő felületeket ismét áron alul értékesítik, “természetesen” egy Fidesz-közeli érdekeltségnek.

Elfogadhatatlan, hogy a BKV a reklámhelyeit nem saját maga értékesíti. Továbbá plusz bevételhez lehetne juttatni nem csak a BKV-t, hanem valamennyi közlekedési céget, ha legalább a belterületeken megtiltanák óriásplakátok állítását, és a tömegközlekedési járművekre terelnék a hirdetni vágyókat!

De meg lehet említeni a “kutyaólas” jegyárusokat is, akik létüket gyakorlatilag annak köszönhetik, hogy a BKV évek óta képtelen olyan automatákat beszerezni, amikből bérletet is lehetne venni – holott ez a vidéki városokban (pl. Sopron) mindennapos dolog. Ez teljesen felesleges többletköltség (a jutalék mértéke 5%) a BKV-nak, ráadásul érdekes módon a bérlethamisítás problémája ezzel egyidőben felerősödött, ma már évi 2-3 milliárd forint kieséssel számolnak a cégnél. Az egybeesés persze lehet, hogy csak véletlen.

A "kutyaólas" jegy- és bérletárusítással alapjaiban nem lenne baj. Ezzel ugyanis a BKV bérköltséget spórol meg, ami a másik oldalon jutalékként jelentkezik, viszont így elvileg a bérletárusok érdekelve lennének a minél nagyobb értékesítés elérésében. Sajnos tény azonban, hogy a bérlethamisítás azóta éli újra fénykorát.

Ezen bérletértékesítési modell megtartható, azonban az 5%-os jutalék mindenképpen felülvizsgálatot igényel. Ezt az arányt mindenképp csökkenteni kell, legfeljebb 3-4% körüli értékre.

Továbbá muszáj beszélni a BKV kőkorszaki jegyrendszeréről, aminek köszönhetően a cég saját adatai is azt mutatják, hogy a bérlettel nem rendelkező utasok 3/4-e egyszerűen bliccel, mert az átszállást büntető jegy irreálisan drága. Egy korrekt, időalapú jegyrendszerrel és komolyabb ellenőrzéssel ez az arány a töredékére lenne visszaszorítható.

Erre csak egy korábbi cikkünket tudjuk olvasóink figyelmébe ajánlani: 200db jegykezelőn [és akaraton] múlik az időalapú jegy [bevezetése].

Az AlterBMV csak azt nem érti, ha az egyik metrón kilyukasztott jeggyel át lehet szállni a másik metróra, akkor ugyanúgy 1 órán belüli utazásra miért is nem lehet igénybe venni a jegyet, ha metróról buszra/villamosra száll át az utas?

Első lépésben azt kéne elérni, hogyha az utas bármilyen időbélyegzős járművön érvényesíti a vonaljegyét, akkor az átszállásokkal együtt 1 órán át legyen érvényes bármilyen továbbutazás és átszállás esetén is! Ehhez nem is kellenének a jelenlegi azonosítót is nyomtató jegykezelők, hanem elegendőek lennének egyszerű 1-2 ezer forintból megvásárolható dátum-időbélyegzők is, amikből elég lenne járművenként egy darab is.

Tehát összességében több milliárd forint lenne megtakarítható illetve beszedhető úgy, hogy a kollektív szerződés felmondására – és így a sztrájkveszély vállalására – nem is lett volna szükség. De megoldaná-e ez a BKV gondját? Egyértelműen igen, ha az államot emellett rá lehet venni két dologra.

Az egyik egy egyszerű ügy: az állam fizesse ki a kötelező kedvezmények után járó árkiegészítést. Ma ezt nem teszi meg, így a BKV minden diákon, nyugdíjason, vagy kisgyereken vaskosat bukik. Az árkiegészítés már 2001-ben sem volt teljesen rendben, de azóta értékének 40%-át elvesztette, így az állam ma már csak körülbelül a felét téríti a tényleges bevételkiesésnek.

Az AlterBMV válasza, hogy NEM! Sajnos nem elég az, amit az LMP tervez. Sokkal jobban át kell tekinteni a cég működését, de minden esetre lényegesen közelebb van a megoldáshoz, mint a FIDESZ jelenlegi nem jól átgondolt intézkedései. A járatok kiszervezése is csak többletet fog okozni összességében egy jól vezetett "állami" céggel szemben.

A másik, hogy az állam érje be azzal, hogy a BKV felőle nézve nullszaldós. Ez érdekes módon ma sem áll messze a valóságtól: ha az állam által adott normatív támogatásból (32 Mrd Ft) levonjuk a cég és munkavállalói által befizetett adókat és járulékokat (2011-ben kb. 33 mrd forint), akkor kiderül, hogy a sajtóban puffogtatott százmilliárdos tételekkel szemben az államnak lényegében semmibe nem kerül a BKV.

Sajnos erre azt kell mondanunk, hogy ez nagyon súlyos churchill-i ferdítés. Ez részben így van, de akkor viszont az állam ingyen adja az egészségügyi ellátást és nyugdíj ellátást a BKV dolgozóinak?

Ugyebár két külön minisztériumról beszélünk ebben az esetben. Az egyik az épp aktuális közösségi közlekedésért felelős minisztérium, míg a másik az egészségügyi és nyugellátásért felelős minisztérium.

A működési támogatást, ami ma 25 milliárd forint, a fővárosnak kellene állnia, de erre lényegében nem lenne szükség, ha a fent leírt kérdések rendeződnek, azaz

• az árkiegészítést végre normálisan kifizeti az állam (kb. +15 milliárd bevétel)
• a BKV “talál” 10 milliárdot (végkielégítések, reklámhelyek, bérletárusítás, normális jegyrendszer)
• illetve ha a “nullszaldós” BKV koncepciót az állam honorálja a jelenlegi adósság átvállalásával. Ami már csak azért is logikus, mert a BKV az államnál lényegesen rosszabb feltételekkel (kamatokkal) kaphat hitelt, amit a szanálások alkalmával ugyanúgy az adófizetőknek kell kifizetniük.

Ez nem igaz. A Fővárosnak is a költségek 1/3-áig ki kell vennie a részét a BKV finanszírozásából. Az árkiegészítéseket illetően pedig egy új, átlátható, egységes rendszerre van szükség.

Beszélhetünk 100 milliós végkielégítésekről, de aki racionálisan gondolkodik, az beláthatja, hogy ez kb. 2 busz ára, és a BKV-nál jelenleg nem két buszból erednek a problémák. - Természetesen ezt is rendezni kell, de koránt sem oldják meg a problémát!

A reklámokból szintén nem lehet a jelenlegi gazdasági helyzetben milliárdos bevételt várni. Érdemes megnézni az utcai plakátokat, amik PR fogás miatt nem üresek, és épp emiatt, több hónapja lejárt hírdetésekkel is találkozni.

A jegy- és bérletárusításon, illetve a jegyrendszer átalakításán sem lehet ilyen volumenű bevételnövekedést elkönyvelni.

Tény azonban, hogy az adósság átvállalásával hosszú távon a Minisztérium is csak spórolni tudna. Ezt minél előbb meg kell tenni.

... jelenleg a parkolási bevételek nagy része a kerületi önkormányzatok kasszájába folyik be, ráadásul borzasztóan egyenlőtlenül – a díjak szinte 100%-át a belvárosi önkormányzatok nyelik le. A közlekedésfejlesztési feladatok ezzel szemben a fővárosnál vannak, ahol viszont forrás nincs ezekhez.

A fővárosnak azonban még a parkolás nagy részének kiesése mellett is vannak lehetőségei. Érdekes módon ezek kihasználása helyett olyan egzotikus javaslatokkal bombázza a kormányzatot (pl. tömegközlekedési adó), amelyek elfogadására minimális esély van csupán. Ma is a főváros üzemelteti a teherforgalmi útdíjat, aminél a beszedési hatékonyság minimális, holott komoly bevételekre (+7 mrd Ft) volna lehetőség. A főutakon parkolási rendszert üzemeltet, amelyből azonban – a Parking Kft. beszámolója alapján legalábbis – minimális bevétele van. Ez egészen hihetetlen, így kíváncsian várjuk a 2012-es – “Parking éra” utáni – adatokat. Budapestnek lehetősége volna továbbá személyforgalmi behajtási díj bevezetésére is, amelyből – az egyéb pozitív hatások mellett – óvatos becslések alapján is évi kb. 25-30 milliárd forint bevétele származhatna.

A parkolási díjakból származó hasznot, profitot teljes mértékben a közösségi közlekedésbe kellene visszaforgatni. Eredendően pont azért vezették be ezt is, hogy a közösségi közlekedésre tereljék a belvárosba érkezőket. - Valóban abszurd, hogy ez a kerületek között "elillan".

A behajtási díj jelenlegi elvetemült formájában minden bizonnyal adóként fog hatni, és nem valódi behajtási díjként, amihez az autósok vélhetően hozzá fognak szokni, így a járművek száma nem fog csökkenni. A behajtási díjat a külső (Hungária) körút helyett, a nagykörút vonalában és annak budai folytatásainál kéne megszabni.

Már ma is – ad-hoc alkukkal megtámogatva – kijár a BKV néhány környéki településre, ami a városvezetés szerint évi 2,4 milliárd bevételkiesést jelent. Általánossá és átláthatóan szabályozottá kell tenni ezeket a viszonyokat: az agglomerációnak hozzá kell járulni a költségekhez, cserébe meg kell oldani, hogy a jelenleg ott még széttagolt közlekedési rendszer egységesen és utasbarát módon (pl. egységes, zónás bérlet) legyen igénybe vehető.

Nevezzük nevén a gyermeket: Jelenleg törvénytelen az, hogy több település helyközi járatokért fizet a BKV-nak azért, hogy az átlagnál némileg jobb szolgáltatást kapjon lakosainak Budapestre történő utazásához. Azonban tisztában kell lenni azzal, hogy Budaörs több, mint 250, törökbálint kb. 150, míg Gyál kb. 80 millió forintot fizet évente a BKV-nak. - Tehát megfizetik a megrendelt szolgáltatást.

A sors fintora, hogy pár évvel ezelőtt a BKV-s agglomerációs településekre cirka zónás bérlet volt, hisz a környéki bérlet az összes környéki járatra érvényes volt. Ma már ez nem igaz, ehelyett egy volán-típusú bérlet lett, ami kimondottan káros lépés volt.

... a közlekedés gondjait a közlekedéshez köthető bevételekkel bőven fedezni illenék. Ehhez elengedhetetlen egy egységes közlekedési kassza létrehozása.

Nem ebbe az irányba kéne elmenni. Ha ez a helyzet állna elő, akkor a jegyek nominál árait is csökkentve kéne lépni a harmados szabály irányába, hogy az alacsonyabb utazási árakkal további autósokat tudjunk a közösségi közlekedésre csábítani, vagy a meglévő utasoknak jobb színvonalat nyújtani.

Az AlterBMV összességében egyetért az LMP törekvéseivel. Különös tekintettel arra, hogy az LMP rendelkezik egyedül jól átgondolt, összességében racionális tervekkel. Mi pedig úgy érezzük hogy azért vagyunk, hogy az esetleges buktatókat segítsünk kijavítani.

Az AlterBMV mindenben felajánlja segítségét minden olyan társaságnak, egyesületnek, önkormányzatnak, aki szeretné racionalizálni közlekedési hálózatát és annak finanszírozását.