DEBRECEN, SZEGED - A Bengáli, házi csuklós villamosoknál nem sokkal fejlettebb, csak alacsonypadlós villamosokat vásárolt Debrecen és Szeged városa. Nézzük, miért élik reneszánszukat ezen villamosok!

A második világháború utáni időkben azért terjedtek el a befüggesztett középrésszel ellátott villamosok, mivel így a rendelkezésre álló kéttengelyes villamosokból könnyedén lehetett kialakítani csuklós, és még nagyobb befogadóképességű járműveket. - Az ok az egyszerűség volt.

Manapság, bár fordított felállásban, mivel míg korábban a befüggesztett rész volt a rövidebb és a tengelyekkel rendelkezőek a hosszabb kocsiszekrények, addig ma a tengelyekkel ellátott kocsirészek a rövidebbek és a befüggesztett részek a hosszúak, azért terjedtek el ismét, mivel ezen technológiával lehetett meglehetősen olcsón és gyorsan teljesen alacsonypadlós villamosokat létrehozni. - A befüggesztett középrész végülis egy szabad terület.

Azonban a kép nem ennyire egyértelmű, mivel a rövid részekre egyáltalán nem lehet ajtót tenni, így a befüggesztett ajtós részek vannak telezsúfolva ajtókkal, tehát valódi alacsonypadlós ülő rész máris kevesebb van.

A Debrecenbe leszállításra kerülő spanyol CAF és a Szegedre készülő lengyel PESA villamosok közös vonása a Bengáli villamosokkal, hogy várhatóan sokkal rosszabb futásuk lesz, mint lett volna a Skoda 15T, avagy ForCity villamosnak. További intő jel a multicsuklós villamosokkal szemben, ami a budapesti Combino villamosoknál is felmerült, azaz az anyagfáradás. A budapesti Combino villamosok is eredetileg ilyen kialakítású járművek lettek volna, ám felismerve a konstrukció hibáit, a Siemens le is állt ezen járművek gyártásával, helyette egy új rövid csukló konstrukciójú villamost dolgozott ki.

A rövidcsuklós szerkezet magyarországon a Tatra KT4-es villamosokból lehet ismerős. A Combino villamos is gyakorlatilag 3 darab rövidcsuklós villamosból áll, amit 2 darab normál v. duplacsukló köt össze. A rövidcsuklós villamosok legnagyobb hátránya, hogy a kocsiszekrények végeit jelentősen képes megrántani, ami nem a legkomfortosabb és nem is a legbiztonságosabb. - Volt már esés ebből, aminek eredményeképpen bizonyos kanyarokban csak sebességkorlátozásokkal közlekedhetnek ezen villamosok.

Mind a rövidcsuklós, mind pedig a multicsuklós villamosoknál jelentősen jobb futásteljesítménnyel bírnak az úgynevezett Jacobs-forgóvázas villamosok. Ezen konstrukció további előnye a lényegesen jobb súlyelosztás, így sokkal kisebb mértékben terhelik a pályát, ami ezáltal hosszabb élettartamú lehet. Ezen villamosoknál a csuklószerkezet alatt található a forgóváz, hasonlóan a budapest ICS, a miskolci Tatra KT8D5 és a debreceni KCSV6-os villamosokhoz.

Korábban nem volt alacsonypadlós villamosban Jacobs-forgóvázas, ezért volt szükség régebbi konstrukcióhoz nyúlni. A gyárak nem voltak képesek a csuklóba elrejteni az agymotoros kerekeket. A nagyok árnyékában talán épp emiatt meglepő, hogy a cseh Skoda volt az első, aki elkészítette 15T típusú, ForCity villamosát, mely amellett, hogy alacsonypadlós, Jacobs-forgóvázakkal rendelkezik.

Debrecenben emiatt is nagyon szomorú, hogy csak az ár számított, mivel a spanyol CAF a legalacsonyabb árának köszönhetően nyerhetett, pedig a Skoda egy teljesen más színvonalat képviselő járművel indult a tenderen, ám azt eleve apró hibák miatt ki is zárták a pályázók közül.

Nem tudjuk, hogy mikor élhetjük meg azt, hogy egyszer végre szakmai alapokon döntsenek legalább kötöttpályás járművek beszerzésénél, de ideje lenne...